www.kaiyun.com开云-我们所知道的关于法拉利第一辆电动汽车的一切

我们所知道的关于法拉利第一辆电动汽车的一切 —— 四个电机，800 V，超过 1,000 马力，全部是内部制造的。 作者： 时间：2025-10-10 来源： 加入技术交流群 扫码加入和技术大咖面对面交流海量资料库查询

意大利马拉内罗——E-Building 是法拉利庞大工厂综合体中最新的建筑之一。作为意大利首批获得 LEED 认证的建筑之一，闪闪发光的白色内饰是最新的灵活工厂设计，能够组装该汽车制造商系列中的任何车型。从明年开始，这将包括法拉利的第一款电动汽车。

对于法拉利来说，这是一个重要的时刻，它正在花费时间——尽管它现在已经向我们介绍了一些动力总成和底盘细节，但我们必须等到明年才能看到它称之为法拉利 Elettrica 的汽车的内部或外部——至少现在是这样。

法拉利表示，它考虑过全电动双座车，甚至偶尔配备后排座椅，但电动动力总成的性能优势不足以抵消这两种应用所增加的质量。不过，这些计算确实有利于四座。与内燃机动力总成相比，电池组将重心降低了 3.1 英寸（80 毫米），并将极性惯性矩降低了 20%。

然而，Elettrica 不会很大。虽然我们不知道大部分外部尺寸，但轴距为 116.5 英寸（2,960 毫米）——略小于现代 Ioniq 5——法拉利表示 Elettrica 的前后悬非常短。用于底盘（和车身面板）的铝材中有 75% 被回收利用，有助于节省 6.7 吨二氧化碳2每辆车。

这是法拉利 Elettrica 的底盘，这是一款将于 2026 年推出的新款电动汽车

F1 影响

自 2009 年将混合动力系统引入一级方程式赛车以来，法拉利一直在使用电动动力系统。这里的电机不是您在法拉利 F1 赛车手中发现的电机的直接复制品，但影响是存在的——就像转子中磁铁的哈尔巴赫布置一样。可以把它想象成磁铁方向的 Konami 代码，只不过在这里它使磁场集中在定子上。薄碳套有助于将磁铁容纳在转子中，定子绕组嵌入真空浸渍树脂中，该树脂的导热性比空气大得多。

有四个电动机，每个轮子一个。在前部，两台 140 马力（105 kW）电机共享一个逆变器，安装在驱动单元顶部，该逆变器安装在前底盘导轨之间的紧凑空间中，就在碰撞结构后面。根据驱动模式，前桥可以通过离合器与电机完全断开，以提高效率。这些电机可以旋转到 30,000 rpm，效率为 93%。

后驱动单元的剖面图。法拉利

自上而下了解碳化硅逆变器。法拉利

在这里，您可以看到前驱动单元如何安装在底盘导轨之间。法拉利

后驱动单元配备一对更强大的 415 hp （310 kW） 电机，每个电机都有自己的逆变器，但再次封装在一起，以获得更好的体积和重量效率。后电机的转速高达 25,000 rpm，效率与前电机相同，为 93%。对于那些记分的人来说，电机的前部功率密度为 1.9 hp/lb （3.23 kW/kg），后部功率密度为 2.9 hp/lb （4.8 kW/kg）。

与驱动单元一样，电池组是内部制造的，尽管 NMC 软包电池由 SK On 提供。机器人将 14 个单元组装成一个模块，其中 15 个模块组成 Elettrica 包——13 个在一块板中，另外两个在后座下方的后部。法拉利表示，它采用模块化方法来确保 Elettrica 面向未来;它制造的 90% 以上的汽车仍在路上行驶，它希望其电动汽车也是如此，因此未来应该可以修理电动汽车的电池。（这就是法拉利拒绝在 Elettrica 中使用圆柱形电池或电池到电池组设计的原因。几十年后，我们甚至可能会看到法拉利设计一种新电池，让经典的 Elettricas 继续行驶。

该电池组的总容量为 122 kWh，电池组功率密度为 195 Wh/kg。比能量密度为 280 Wh/L，功率密度为 1.9 kW/L。该电池组的工作电压为 800 V ，峰值输出为 1,113 hp （830 kW）。法拉利告诉我们，这应该转化为 2.5 秒的 0-62 英里/小时（0-100 公里/小时）时间和超过 192 英里/小时（310 公里/小时）的最高时速。我们被告知，它将以高达 350 kW 的速率进行直流快速充电，这应该会在 70 分钟内增加 20 kWh。与硬件一样，法拉利完全在内部设计了电池监控系统和电池监控软件。

您可以在此处查看该包的 13+2 模块布局。

Elettrica 的电池模块之一。法拉利

机器人在工作。法拉利它必须感觉像一辆法拉利

纵向加速度。横向加速度。制动。声音。换档。这是法拉利认为赋予汽车“驾驶快感”所必需的五个要素，这款电动汽车也不例外。纵向加速度已经得到解决。控制横向加速度和汽车的转弯能力，部分是新型第三代主动悬架系统的工作。

其他 OEM 可能选择空气弹簧或磁流变阻尼器，而在这里您会发现避震滑阀阻尼器，它使用由 48 V 电动机控制的滚珠丝杠来控制行驶高度以及绑定和回弹。该设置是对 Purosangue SUV 和 F80 超级跑车中的设置的改进，但滚珠丝杠上的螺距更大，可以更好地控制垂直运动。

此外，车辆的动态控制器（以 100 Hz 运行）和逆变器使法拉利能够精确控制发送到每个车轮的功率和扭矩量以及每个弯道的悬架行为。并且有高达 2.15 度的独立后轮转向;该系统可以反向转向前轮以提高敏捷性，以更高的速度与前轮一起转向以获得方向稳定性，如果需要，只需转向一个车轮，或者在直线行驶时增加前束。

再生制动可以将高达 500 kW 的功率送回电池组，在碳陶瓷摩擦制动器接管之前，最大再生减速为 0.68 G。

这是装有主动悬架的空心铝制后副车架。

由于没有内燃机来掩盖道路噪音和其他 NVH（噪音、振动和声振粗糙度），法拉利必须特别注意尽量减少它们对机舱的侵入。在法拉利中，后悬架（和驱动单元）首次安装在副车架上，副车架又通过弹性衬套安装到底盘上。

它花了很多时间思考汽车的声音。没有假装气缸和燃烧的噪音;相反，后驱动单元内的加速度计就像电吉他中的拾音器一样，检测某些频率，然后放大这些频率。就像保时捷和 Taycan 一样，法拉利的工程师坚决认为没有造假，只是增强电力电子和变速箱的自然声音。

最后，法拉利为 Elettrica 提供了模拟换挡拨片变速箱，类似于现代 Ioniq 5 N中的变速箱。这里它被称为扭矩换档接合，但想法是相同的：方向盘上的拨片在五种不同的功率和扭矩图之间切换，以及升空再生制动，以重现传统动力系统中换档的体验。

更多细节，包括 Elettrica 的价格，应该会在明年公布。

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